Casquillos de poliuretano para motor y transmisión.

Los casquillos de poliuretano son una alternativa a los casquillos de goma convencionales. Se utilizan principalmente en piezas del chasis (brazos, ejes o soportes), pero no es raro utilizarlos también en sistemas de propulsión (motor y transmisión). En este artículo, analizaremos cuándo es el momento adecuado para considerar su sustitución, sus pros y sus contras, y por qué el poliuretano es mejor opción que el caucho estándar, o lo contrario.

La mayoría de los casquillos del motor y la transmisión de los coches de serie son de goma. Una vez calentado el motor (de gasolina), apenas producen vibraciones en el habitáculo. Por ello, la dureza de la goma de los casquillos del motor de fábrica se elige de forma que el confort sea más importante que la restricción del movimiento del mecanismo (con excepción en los coches puramente deportivos). En este artículo, compartiremos la experiencia con nuestros coches.

BMW E36 328i

BMW con el motor R6 utiliza dos casquillos principales del motor y dos casquillos de transmisión para el montaje. El hecho de que los casquillos de motor de serie son bastante suaves y que estos coches no son nuevos, ambos contribuyen a situaciones en las que después de algunos días en la pista, slaloms o derrapes, podrías encontrarte con el motor simplemente colgando del eje, debido a un casquillo roto (¡hablo desde mi propia experiencia! :D).

CAMBIO VS CASQUILLOS

Otro problema surgió cuando cambiamos a una palanca de cambios corta con un fondo fijo en el BMW, donde la palanca de cambios estaba conectada a la carrocería y la varilla directamente a la caja de cambios. Esto significaba que todo el movimiento de la caja de cambios y del motor se transmitía a la palanca de cambios. Como puede ver en el video adjunto a continuación, la vibración extrema durante la aceleración o el frenado brusco hacía que el motor y la transmisión se movieran a través del compartimento del motor. A veces ocurría que las marchas saltaban o ni siquiera entraban en marcha.. Al principio pensamos que había un problema con la varilla, pero después de un tiempo estaba claro que el problema estaba en otra parte, en los casquillos del motor. En el siguiente video se puede ver cómo la palanca se mueve durante una carrera en mojado con neumáticos semislick :D El movimiento de la palanca ilustra directamente el movimiento del motor.

¿CÓMO RESOLVER EL PROBLEMA?

Tras hablar con un amigo del extranjero, nos aconsejaron utilizar una solución de poliuretano. DEUTER Motorsport produce poliuretano con dos grados de dureza, 75SHA y 85SHA.

"Optamos por la opción más difícil (¡no queríamos reprimirnos :D!) ya que el coche se utiliza principalmente para conducir en autoslalom. Los primeros kilómetros después de la instalación ya mostraron un gran cambio: el cambio de marchas fue significativamente más preciso tanto al acelerar como al frenar. En general, el coche pareció volverse más rígido y de repente, no se sintió ningún movimiento del sistema de propulsión. Esto hizo que todos los problemas de cambio desaparecieran por completo (ver vídeo adjunto). Es cierto que todavía se puede observar un pequeño "baile" de la palanca de cambios, pero es considerablemente mejor que antes.

También pudimos sentir un cambio de comodidad muy agradable.Dado que el motor de seis cilindros en línea del BMW es un motor increíblemente equilibrado en términos de marcha, no se produjeron vibraciones infernales en la carrocería, sino todo lo contrario. El régimen de ralentí del motor en nuestro E36 se ha elevado ligeramente de 650 rpm a alrededor de 950 rpm (debido a un volante de inercia más ligero y levas más afiladas), y esto también ha contribuido, obviamente, a que no se pierda comodidad ni a que el coche muestre subviraje al ralentí. En general, el movimiento del motor y de la caja de cambios en el compartimento del motor era prácticamente nulo.

PARA AQUELLOS MENOS DISPUESTOS A COMPROMETERSE

Para los amantes de soluciones menos comprometedoras, recomendamos utilizar los casquillos de motor STRONGFLEX BMW E36 ,

que están compuestos de aluminio y poliuretano.

Los casquillos Strongflex son incluso un poco más duros que los casquillos del motor Deuter Motorsport.

Para aquellos que no hacen concesiones, todavía existe la posibilidad de montar el motor y la caja de cambios sobre casquillos de aluminio puro. Esta solución solo se recomienda para coches de carreras puros, donde se requiere un movimiento nulo del sistema de propulsión.

NUESTRA RECOMENDACIÓN

Así que echemos un vistazo a los casquillos del motor y de la caja de cambios DEUTER Motorsport para el BMW E36:

• Restringe significativamente el movimiento del motor y la caja de cambios (adecuado para la aplicación de una palanca de cambios corta con fondo fijo)
• Una mínima pérdida de comodidad
• Una sensación de conducción más robusta y rígida
• Cambio de marchas más preciso incluso en frenadas o aceleraciones bruscas
• Excelente relación calidad/precio

Así que si estás dispuesto a sacrificar un mínimo de comodidad y buscas una mejora necesaria en el placer de conducir, esta es la elección correcta. Los he tenido en mi coche durante dos años y no me canso de ellos, al igual que nuestros clientes, por ejemplo, en el BMW E46 M3 o el BMW E30 M50 Turbo.

Citroen Saxo VTS 1.6 16V R4

En el caso de nuestro segundo coche, el Citroën Saxo VTS, el problema del movimiento del motor y la caja de cambios es un poco más complejo. Dado que el motor está montado transversalmente, el coche básicamente tiene tres casquillos del sistema de propulsión (uno para el motor, otro para la caja de cambios y el inferior para el brazo oscilante).

CÓMO NO "LIARLA" EN PRODUCCIÓN

El Saxo de serie (incluso la versión VTS) fue diseñado principalmente como un coche urbano, por lo que los casquillos originales no son ideales para la conducción deportiva. No solo son demasiado blandos y permiten que el motor se mueva libremente, sino que el propio soporte del motor es "insuficientemente dimensionado" para ser francos. El casquillo principal del motor está sujeto por un tornillo M8, que no es un gran problema para arrancarlo al conducir con dureza.

DE LA CESTA DE LA COMPRA AL ATLETA

Dado que un motor de cuatro cilindros en línea no está tan equilibrado en términos de funcionamiento como un motor de seis cilindros en línea, recomendamos utilizar casquillos de motor principal y transmisión fabricados en caucho endurecido para la conducción deportiva.

Nuestro coche utiliza levas más afiladas de CATCAMS en comparación con el motor de serie, por lo que el ralentí es bastante inestable (ver vídeo). A pesar de esto, decidimos utilizar casquillos BAKER BM en especificación de rally Grupo N, ya que el uso de casquillos de serie para la conducción deportiva es totalmente inapropiado. Estos redujeron significativamente el movimiento del motor. En clima frío, el motor está efectivamente amortiguado y transmite vibraciones menores al tablero, pero cuando el motor se calienta, las vibraciones alcanzan un nivel aceptable y no creo que a ningún entusiasta de la conducción deportiva le importe. Con nuestro motor que tiene las levas más afiladas mencionadas anteriormente, creo que la vibración con un motor de serie sería aún menos aparente. Una de las grandes ventajas, además de la reducción del movimiento, es que los casquillos utilizan pernos M12 para el montaje (me pregunto por qué...). Por lo tanto, después de agrandar el agujero en el soporte del motor al diámetro apropiado, el problema de que el perno se rompa por completo desapareció por completo.

¿CAMPANA DEL WC O PALANCA DE CAMBIOS?

No es por nada que se dice que la palanca de cambios de serie de un Citroën se parece mucho a la campana de un inodoro. En primer lugar, debido a la gran cantidad de juntas entre la palanca de cambios y la caja de cambios, que no hacen más que aumentar la holgura, pero por supuesto, también debido a los casquillos del motor de serie, cuyo desgaste se reflejará en la holgura de la palanca de cambios. Al igual que con la BMW, los casquillos más duros han ayudado a hacer el cambio más preciso, pero no resuelven todo el problema del cambio en este "francés". Después de instalar los casquillos más duros del motor, también recomendamos reemplazar las varillas con unas de aluminio/uniball, y cambiar el soporte del cambio por uno con uniball también. Esto hará que el cambio en este coche sea significativamente más placentero.

¿DESVENTAJAS?

Como ya se ha mencionado, en la mayoría de los hatchbacks se utiliza un motor de cuatro cilindros en línea, cuyo funcionamiento no es perfectamente "suave". La aplicación de casquillos más duros puede causar la transmisión de vibraciones a la carrocería, especialmente en climas fríos. Esto nos lleva al segundo problema, que es el desprendimiento de tornillos en el coche debido a las ligeras vibraciones transmitidas a la carrocería. Si no quieres apretar medio coche después de cada carrera o conducir al límite, te recomendamos utilizar adhesivo para roscas en todas las uniones alrededor del vano motor.